鉄道伝説

JRとなって初めての特急電車783系、愛称「ハイパーサルーン」は、何とJR九州でつくられた。

国鉄時代末期の九州には使い古された車両しかなく、客離れの激しい中で経営不振に耐えていた。ＪＲ九州・初代代表取締役社長の石井幸孝は、地域密着型の経営改革方針を提案し、乗客へのサービスアップを目指した。それは九州の快適な旅を提供できる新型特急を開発し、増発させることだった。

新生JR九州の顔として登場した新型特急は「ハイパーサルーン」。
空気指令式ブレーキにより時速130kmで走行可能という高性能な車両に、全席マルチステレオ搭載でハイパーレディという客室添乗員まで完備した豪華特急であった。年代物の車両ばかりだった九州に突如現れたハイパーサルーンは話題を呼び、利用客は年々右肩上がりに伸び続けた。

鉄道から蒸気機関車がなくなりつつあった昭和40年代。
従来は動かさない形で保存してきた蒸気機関車を、動く形で残そうと考えた国鉄副総裁の磯崎叡。

蒸気機関車で培ってきた技術を残し、後世に受け継いでいく事を目的として開館したのが梅小路蒸気機関車館だった。国鉄からJRに移り変わった後、動態復元を行ったB20、そして動態保存継続の危機にさらされたC57。これらの蒸気機関車の歴史を、梅小路蒸気機関車は現代に伝えている。

様々な鉄道会社が合併し誕生した近畿日本鉄道が次に実現しようとしたのは大阪と名古屋をノンストップで結ぶ特急列車の運転だった。しかし、そこには名古屋線と大阪線の軌間（線路幅）の違いという壁が立ちはだかる。

当時の近鉄社長、佐伯勇はこれを改善するべく名古屋線の改軌工事をはじめたが、その矢先伊勢湾台風が名古屋線を襲う。大きな被害がでた近鉄名古屋線。しかし、佐伯は被害をものともせず、「復旧と改軌を同時にやろう」と決意。工事開始からわずか９日で全線を復旧させたのだ。

昭和47年 京都に開設された梅小路蒸気機関車館。
蒸気機関車専門の博物館として貴重な交通文化財を末永く後世に伝えている。

日本で最初に量産された9600形、日本を代表する機関車D51形、他にもD50形、D52形、C11形など、展示されている機関車を収録。