鉄道伝説

日本の鉄道路線は、地形上の問題から勾配や急カーブが多く出力の増大によるスピードアップには限界がきていた。高速化の袋小路に追い込まれていた当時、一筋の光明をもたらしたのは、鉄道省から小田急電鉄に移った山本利三郎が提案し開発した振子式車両であった。それは、カーブで自ら車体を傾けることによって速度を落とさず走行できる列車である。振子式は、彼が少年時代に親しんだスキーにその発想の原点があった。カーブの時、体を内傾させることで遠心力の影響を弱めるその体験が、振子式車両開発に一役を買った。TR96台車、クモハ591系を始め数々の試験車を経て生み出された日本最初の振子式車両、それが「381系電車」である。

国鉄時代、電化された曲線区間は自然振子式電車の開発により、山間部でのめざましいスピード化を成し遂げた。しかし、非電化区間ではその技術開発を諦めざるを得なかった。分割民営化された後、本州とを結ぶ瀬戸大橋の開通の朗報がJR四国にもたらされた。しかしそれは、自動車の流入と高速道路網の伸長をも意味するものだった。「このままでは、高速道路に勝てない」。JR四国は、非電化区間の高速化のため新車両の開発に挑んだ。気動車には搭載できない、とお蔵入りになっていた「制御付自然振子式」を用いた気動車の開発だった。 様々な障害を乗り越え、遂には常識の壁を打ち破る事に成功する。そして四国2000系という鉄道界の、いや世界の常識を変えた、世界初の振子式気動車が誕生した。

JR北海道も、高速化の問題を抱えていた。青函トンネル開通以来、輸送量増加の著しい札幌ー函館間、全区間の約半分が曲線とポイントで構成されているこの場所では曲線通過速度が、高速化の重要な鍵だった。しかし、気候の問題など、JR四国と同じ「制御付自然振子式」を用いることはできなかった。しかもJR北海道は車輌開発の部署を持っていなかった。その中、メンテナンス経験しかない若い技術者たちが、新車両の開発のために心をひとつにした。酷寒の北海道、雪による振子式装置の凍結。装置をカバーで覆ったり、ボルトの形状を代えてみたり、細かな改善を施し開発を進めるが、満足な結果は生まれなかった。それまでの「コロ式」から新しい「ベアリングガイド式」に移行し、完成したかに思えた開業直前、装置が全く作動しないと言う、思わぬ障害が降り掛かった。JR北海道を代表する振子式気動車、「キハ281」の開発は北海道の大自然との戦いであった。

201４年2月 東京・新宿ロフトプラスワンで行われた「ファンが選ぶ 第２回 鉄道伝説大賞」の模様を収録。201３年の鉄道界を振り返り、鉄道ファンたちによるナンバー１の出来事が選ばれた。出演：野月貴弘、川島令三、横見浩彦、梅原淳、MC:東海林桂